配资炒股给股票两项“首次”突破 新能源汽车占据车市“半壁江山”

配资炒股给股票两项“首次”突破新能源汽车占据车市“半壁江山”

中青报·中青网记者张真齐

8月12日，中国汽车工业协会发布了一组注定被反复提及的数据：7月，新能源汽车月度新车销量占比首次突破60%，达到60.4%；今年前7个月，新能源汽车累计销量达900.7万辆，累计渗透率51.2%，首次突破50%。

此前，“占比过半”的说法多针对乘用车品类或国内销售市场。而这一次，数据囊括了乘用车和商用车、国内销量和汽车出口，真正意义上跨过了“半壁江山”的分水岭。中国汽车流通协会汽车市场研究分会数据显示，7月新能源乘用车国内零售渗透率已达68.1%，相当于每卖出3辆新车，就有2辆是新能源汽车。商用车同样在加速电动化转型，7月新能源商用车国内销量同比增速近五成。

从2019年的约5%，到2022年突破25%，再到2026年站上60%，中国新能源汽车渗透率用7年时间完成了从边缘到主流的跨越，如今，新能源汽车正式成为新车市场的主流选择。

产品力与使用成本的双重驱动

两个“首次”突破的背后，是产品力、经济性与基础设施三重因素的协同发力。

今年以来，油价持续高位运行，直接推高了燃油车的日常使用成本，而新能源汽车的电耗成本远低于油耗成本，经济性愈发凸显。与此同时，国内车企在技术研发上的持续投入正在转化为可感知的产品优势。新一代动力电池、智能座舱、智能辅助驾驶等领域接连取得新进展，车型迭代周期不断压缩。

从纯电代步小车到豪华智能旗舰，从硬派越野到家用MPV，差异化定位覆盖了不同消费群体的出行需求，丰富的新能源汽车产品供给持续激活市场潜能。

在基础设施端，截至6月底，我国电动汽车充电基础设施总数已达2305.7万个，同比增长43.2%，县域充电设施覆盖率提升至98.61%。全球规模最大的补能网络与全球最完整的新能源汽车产业链彼此交织、相互赋能。社交平台上“开过电车，就回不去油车”的热议，折射的正是消费者真实的使用体验与理性选择。

2020年，外资及合资乘用车品牌在中国市场份额超六成；到今年7月，这个数字已降至近二成，自主品牌乘用车市场份额则升至七成以上。市场份额出现“剪刀差”反转表明，旧有的竞争格局已被打破，自主品牌开始占据主导地位。

在高端市场，以蔚来ES8、极氪9X、问界M9等为代表的高端车型带动自主品牌实现集体向上。今年上半年全球车企销量前十榜单中，中国车企首次占据3席。7月，我国乘用车零售销量前十名中，新能源车型占据了9个席位。与此同时，新能源汽车出口占比已连续两个月超过50%。上半年汽车出口完成509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口增速超过一倍。新能源汽车正从燃油车手中接过拉动出口增长的新引擎。

汽车行业分析师刘志超指出，汽车行业两个“首次”突破，不仅是产品结构的调整，更是产业生态的重塑。与传统燃油车时代发动机、变速箱和底盘等关键核心零部件受制于人不同，我国从动力电池、电机、电控“三电”系统，到智能座舱、智能驾驶“双智”技术，构建了全球最完整的新能源汽车产业链。

从燃油汽车时代被动对标，到智能电动汽车时代参与顶层规则设计，中国不仅在动力电池、自动驾驶技术上走在世界前列，也在从“标准跟随者”成为“国际规则制定者”，掌握更多产业话语权。

线控底盘、高算力智驾、全域800V架构正在成为自主品牌的“新三大件”。在智能座舱、智能驾驶等领域，中国车企的技术积累正在从追赶走向引领。

跨越里程碑之后

按照《节能与新能源汽车技术路线图3.0》规划，到2040年，我国新能源乘用车渗透率将达到85%以上，其中纯电动汽车占80%、新能源商用车渗透率将达到75%左右；国务院印发的《“十五五”碳达峰行动方案》提出到2030年新能源汽车保有量占比力争达到30%；《新型电力系统建设“十五五”规划》明确到2030年充电基础设施总量超过4000万个，建成可支撑超过1.1亿辆电动汽车出行的充电基础设施网络。近期，31个省（区、市）的“十五五”规划纲要中，智能网联新能源汽车领域成为多地产业布局的共识。

与此同时，随着渗透率不断攀升，新能源汽车产业也在告别初创培育期，迈入更为稳健的成熟发展期。然而，繁荣的表象之下，结构性矛盾正在浮出水面。

刘志超指出，2026年上半年，汽车行业营业收入约5.19万亿元，同比增长仅1.8%，而利润总额约1954亿元，同比下降20%，销售利润率仅3.8%——这个数字创下近10年新低，更远低于全国规模以上工业企业6.1%-6.5%的平均盈利水平。

整车制造环节的处境更为严峻，平均净利率已跌至1.5%。粗略计算，单车均价约20.2万元，每卖一辆车，整车厂仅能赚取约3000元利润。“增量不增利”的困局，正在从头部车企向整个行业蔓延。从2023年的5%到2024年的4.3%，再到2025年的4.1%，直至2026年上半年跌破4%，这说明汽车行业利润率的下滑曲线，勾勒出价格战对产业利润空间的持续侵蚀。

行业“内卷”的另一面，是品牌过剩与产品同质化的双重挤压。国内在售汽车品牌已超过130个，仅2026年上半年新车投放就突破600款，单月新车发布最高接近200款。然而，产品的数量并不能等同于产品的质量。多数车企奉行大而全的产品布局，车型同质化问题突出，部分企业制定脱离市场承载能力的激进战略，催生车企普遍的经营焦虑，诱发各类非理性市场竞争行为。根据行业预测，目前国内约71家主要整车企业中，未来能持续经营下去的可能只有15家左右。可以预见，一场残酷的淘汰赛即将到来。

“在两次里程碑式突破之后，行业亟需寻找全新解题思路——统筹技术攻关、海内外市场拓展与行业秩序规范。”正如刘志超所言，当新能源汽车真正跨过“半壁江山”的门槛，这意味着它已经不再是需要政策扶持的新生事物，而是与燃油车站在同一张牌桌上正面竞争的主流力量。接下来考验的，将是如何在规模扩张的同时守住品质底线，如何在出海加速的同时建立品牌溢价配资炒股给股票，如何在产业成熟的同时保持创新锐度。从“比谁降得多”转向“比谁活得久”，从“拼速度”转向“拼体系”，这场下半场的较量才刚刚开始。

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